Les voiles

• Grand-voile full- batten, révisée avant le départ. Nous avons fait installer des poulies pour améliorer le passage des bosses de ris que nous avons toutes ramenées au cockpit.

• Génois sur enrouleur, ajout d'un bout dehors maison en inox et costaud ! (relevable et démontable) et d’une cadène en tête de mât pour éloigner un peu la poulie de drisse de gennaker. Modification du balcon avant en balcon suédois ouvrant.

• Gennaker sur emmagasineur, installation d’un bout

• Solent sur étai largable, soudage d’une cadène supplémentaire dans la baille de mouillage qui sort derrière l’enrouleur de génois.

• Trinquette et tourmentin sur le second étai largable

L’électronique

• VHF Navman 7110, VHF Portable Cobra Marine

• Deux récepteurs radio BLU : le petit Sony ICF SW55 et un récepteur haute sensibilité Icom IC-R 1500 à réception directe et/ou émulée par l’ordinateur de bord.

• Traceur Standard Horizon CP 590 grand écran 12 pouces utilisant les mêmes cartouches de cartes C-MAP que le logiciel SOB de l’ordinateur de bord

• GPS Furuno GP 31, et GPS portable Compass 200

• Navtex Furuno NX 300

• AIS Transceiver EM-TRAK B100 émetteur - récepteur AIS classe B

• Téléphone Iridum 9555 avec antenne extérieure

• Ordinateur de bord 12 Vdc marinisé modèle N270 avec logiciels SOB (Software On bord) + Open CPN + antenne GPS + gestion Iridium et gestion radio BLU Icom IC-R 1500 (Meteocom 6 de chez BONITO)

• Radar Furuno 1621

• Sondeur Echopilot FLS (Forward Looking Scanner) Bronze installé devant la dérive. Il ̋regarde devant à l’horizontale et dessous avec une alarme réglable (très pratique…).

• Loch, girouette anémomètre, sondeur standard B&G

Le gennaker (ou devrais-je dire feu le gennaker ?) est une voile formidable qui se porte aux allures portantes de 90° à 180° du vent et jusqu’à 15 nœuds de vent apparent. Nous l’avons beaucoup appréciée lors de nos traversées au portant quand le vent faiblissait un peu. L’idéal par vent plein arrière est d’affaler la grand-voile afin de ne pas le déventer et là il est parfaitement efficace. Nous avions adopté cette technique pendant une période de la transat aller en manœuvrant matin et soir. Nous naviguions ainsi, avec le gennaker le jour et, la grand-voile et le génois la nuit. L’emmagasineur permet de l’envoyer et de le rentrer facilement ; et j’ai même réussi à l’envoyer ou le rentrer toute seule, c’est dire qu’il est facile à manœuvrer. Et évidement la perte de notre gennaker, emporté par un vague qui a balayé le pont de nuit dans le canal de la Dominique l’hiver 2019 est notre plus grand regret ! L’avions-nous suffisamment attaché ? Probablement que non. Mais s’il y a une leçon à recevoir, c’est que, dès que le temps fraichit, il faut le rentrer à l’intérieur. Cette voile nous parait tellement indispensable, que nous en avons commandé une nouvelle, exactement la même, c’est vous dire si elle nous convenait ! Quant à l’espar, fabrication maison en tube inox de 50 mm parois de 5 mm, qui fait office de bout dehors permettant de frapper le point d’amure de la voile, il a légèrement fléchi et a été redressé et renforcé.

Notre grand-voile a parfaitement supporté ces 18600 milles de navigation. Nous avions fait faire des renforts au niveau des fourreaux lattes qui s’étaient usés sur les haubans lors de la transat aller, mais depuis aucune avarie n’est survenue. Nous avons dû faire quelques ajustements des bosses de ris automatiques en déplaçant, modifiant, ajoutant des poulies de renvoi et filoirs, notamment au pied de mat, pour que les bosses de ris circulent au mieux. Nos prises de ris se font rapidement, dans le cockpit, à l’abri de la capote, nous sommes bien au point.

Par contre notre génois, lui, a beaucoup souffert. Les lés supérieurs ont été recousus, la bande anti UV recousue et agrandie. Comme elle était trop petite un renfort a été cousu le long. Et il s’était déchiré sur les affreux crochets que Philippe avait installés sur les barres de flèche pour ranger les étais largables. Les crochets ont été vite démontés. Et nous envisageons l’année prochaine de refaire un génois neuf.

D’autre part Philippe avait posé des hublots d’inspection sur les réservoirs qui ont fui et nous ont généré pas mal de nettoyage les fonds à l’eau douce ! Un système à revoir et à étancher sérieusement !

• La cuve à eau noire est un de nos ratés. Cette cuve en plastique de 60 litres est parfaitement insuffisante et elle n’a pas fonctionné un an. D’une qualité vraisemblablement insuffisante elle n’a fait que nous poser problèmes et pas des problèmes très agréables. Et quand elle a débordé car la jauge s’est coincé lors que nous étions nombreux à bord à Boston, ça a été la goutte d’eau qui a fait déborder le vase (et ce n’est pas une image !). Nous avons tout nettoyé, rincé, cuve et fond du bateau (et je vous passe les détails sordides) et l’avons condamnée. Nous en ferons faire une plus grande en inox.

• Le gaz est le second raté de cette équipée. Nous sommes partis absolument sereins avec 3 bouteilles type cube de 6 l de butane, pensant pouvoir les faire remplir n’importe où. Mais tout d’abord il n’y a quasiment qu’en France qu’on trouve du butane, éventuellement aussi dans certains pays d’Europe. Ensuite les bouteilles françaises n’ont pas de soupape de sécurité, et, dans la plupart des pays, on refuse de vous les remplir. Ceux qui naviguent aux Antilles, trouvent toujours moyen de faire remplir leurs bouteilles de camping gaz dans ces pays de cocagne, la demande ayant développé un marché, peut être avec du propane, mais ça marche ! Par contre aux USA ce n’est absolument pas possible ! Aux îles ABC, quand notre réserve est arrivée à sa fin, nous avons donc dû acheter une bouteille de propane aux normes américaines, et un détendeur pour le propane. Nous avons un peu bricolé pour la caser car elle ne rentrait pas dans le coffre arrière babord. Et comme nous n’en avions plus qu’une, nous sommes souvent tombés en panne, mais nous avons toujours pu immédiatement la faire remplir ou l’échanger. La solution sera nos cubes butane (car en résine et donc inaltérables) dans le coffre de jupe babord, plus une bouteille américaine en résine type Viking de 17 lb (environ 7,7 kg) de propane et un détenteur mixte commutable, butane/propane dans le coffre de jupe tribord (plus profond !). Cette bouteille américaine en résine pour les cas où l'on fait recharger sa propre bouteille sinon la bouteille américaine en métal consignée sera utilisée dans ce même coffre tribord.

• La pose d'un chauffage est à l'étude pour de futures croisières vers le Nord. mais cela fera l'objet d'une autre publication...

Nous avions fait faire la courroie de distribution avant de partir, nous en avons une de rechange ainsi que la courroie d'alternateur, 4 ou 5 turbines de pompe à eau d'avance, un régulateur d'alternateur (qui est protégé par une diode Transil 18V), un jeu de diode de redressement de ce même alternateur, un injecteur de rechange, Nous avons désormais une courroie de pompe à eau d'avance.

Nous avons en stock de filtres à gasoil et à huile qui sont changés en suivant à peu près les préconisations Volvo. Nous traitons chaque plein ou complément de gasoil avec un produit aux enzymes et n'avons pas eu le moindre problème avec les gasoils locaux pas toujours au top.

Outre les pièces moteur, nous avons un jeu d'avance de tous les roulements à billes en qualité inox étanche pour éolienne, pompe à eau, tambour d'enrouleur, colonne de barre etc… ce qui permet avec un bon jeu d'arrache moyeu de pouvoir effectuer des réparations poussée en cas de besoin.

Nous avons aussi fortement apprécié notre dériveur pour les possibilités offertes de gagner des endroits inaccessibles par de forts tirants d ‘eau. Nos navigations à Cuba, dans l’ICW, ou les Bahamas en sont des exemples. Il est vrai que lorsqu’on a besoin de naviguer au près, là on rêve d’un bateau qui remonte bien au vent, ce qui n’est vraiment pas le cas de notre bateau. Mais voilà ! Il faut accepter les compromis. Nous avons dû au retour faire réparer notre dérive qui avait pris beaucoup de jeu et vibrait désagréablement. Une usure des bagues de rotation en delrin et surtout la disparition complète de la joue d'une des bagues a occasionné une usure du logement de l'axe sur la dérive et a nécessité un rechargement de métal, en plus du remplacement des bagues.

La colonne de barre, bien que révisée, avant le départ a été aussi remise en état : blocage par vis du roulement à billes en bas près de la biellette de commande du safran. Le montage serré dans de l'alliage léger n'étant pas durable!!